itemprop="image" itemscope itemtype="http://schema.org/ImageObject">
Алматыдағы Райымбек даңғылында салынып жатқан ең ұзын BRT желісінің құрылыс мерзімі 2026 жылдың қараша айының соңына ауыстырылды - бұл бастапқы жоспардан бір жылға дерлік кеш. Редакция екі желіге қанша қаражат жұмсалғанын және Желтоқсан көшесіндегі учаскенің неліктен толыққанды BRT-ден гөрі қарапайым автобус жолағына көбірек ұқсайтынын анықтап көрді. Толығырақ Tengrinews.kz тілшілері дайындаған материалда.
Көптеген алматылық әлеуметтік желілерде Желтоқсан көшесіндегі BRT-ның жүзеге асырылуына күмәнмен қарады. Негізгі наразылық - қымбат тұратын BRT мен қарапайым автобус жолағының арасында айтарлықтай айырмашылықтың жоқтығында.
"Алматылықтарды алдау қандай оңай. Желтоқсандағы бір шелек бояумен жасалған қарапайым автобус жолағын BRT деп ұсынып отыр. Десе де,оның BRT-ға ешқандай қатысы жоқ",- деп жазды желі қолданушысы.
Пост авторы "Желтоқсан көшесіндегі жолақтың Абай даңғылындағы,Гоголь және Мақатаев көшелеріндегі арнайы жолақтардан не айырмашылығы бар?",- деген сұрақ қойған.
Урбанист Әділ Нұрмақов әлемдік тәжірибеде толыққанды BRT желісі - бұл автобустардың автомобиль трафигінен барынша тәуелсіз болуы тиіс жеке көлік жүйесі екенін айтады.
"Бұған автотұрақтармен және бұрылыстармен кедергілерді болдырмау үшін көбінесе жолдың ортасында орналасатын,физикалық тұрғыдан оқшауланған жолақ арқылы қол жеткізіледі",- деді сарапшы.
Оның айтуынша,арнайы жолақ - бұл ортақ жолдың бір бөлігі: ол үзілуі мүмкін және оны қарапайым көліктер пайдалана алады. Мұнда қоғамдық көлік тек шектеулі басымдыққа ие.
"BRT басқа логикамен жұмыс істейді - ол жалпы ағыннан оқшауланған және бағдаршамдарда басымдыққа ие болуы керек,соның арқасында жоғары жылдамдыққа,кестенің сақталуына және өткізу қабілетінің артуына қол жеткізіледі",- деді сарапшы.
Урбанистің сөзінше,жоғары жылдамдық пен өткізу қабілетін қамтамасыз ету үшін жүйе бірқатар стандартқа сай болуы тиіс:
Қиылыстардағы басымдық: автобустардың жалпы ағында бөгелмеуіне мүмкіндік беретін арнайы бағдаршам фазаларын енгізу.
Аялдама инфрақұрылымы: жолаушылардың жылдам мінуі мен түсуі үшін көлік еденімен деңгейлес платформалар.
Жайлылық: қозғалыс жиілігінің жоғары болуы,кондиционерлердің болуы және ойластырылған ауысып міну жүйесі.
"Көлік жобалары үшін тиімділікті бірден көрсету маңызды,сондықтан қозғалыс жиілігіне,автобустардың жайлылығына (кең,кондиционері бар),ауысып мінудің ыңғайлылығына қойылатын талаптар бар",- деді сарапшы.
Урбанист Диас Маратұлы да Желтоқсан көшесіндегі жаңа учаскені BRT деп атау қиын екенін айтады.
"Бізде BRT форматынан гөрі көбіне арнайы жолақ форматы жүзеге асырылған: олармен тек BRT автобустары ғана емес,басқа да қоғамдық көліктер жүреді. Тимирязев көшесіндегі желіге қарағанда,Желтоқсанда жолақтар жол жиегінде орналасқан,бұл тиімділікті төмендетеді. Жолақтар оң жақ шетте орналасқанда,автокөліктермен түйісетін тұстар көбейеді: тұрақтар,аулаларға кіру,оңға бұрылыстар. Нәтижесінде бұл Абай немесе Төле би көшелеріндегі қарапайым автобус жолақтарына көбірек ұқсайды",- деді сарапшы.
Фото Tengrinews.kz / Ақбота Сіләм
Желтоқсан көшесіндегі BRT жобасы / Алматы әкімдігінің рендері / Фото: gov.kz
Фото Tengrinews.kz / Ақбота Сіләм
Сол жақта бірнеше жаңартылған аялдама пайда болды.
Фото Tengrinews.kz / Ақбота Сіләм
Фото Tengrinews.kz / Ақбота Сіләм
Айта кетерлігі,жол таңбалары желтоқсан айының басында-ақ сызылған болатын,алайда тротуар жиегіндегі тұрақтардың кесірінен бұл жолақ біраз уақыт бойы жұмыс істемеді - көліктер оны иеленіп келді. Қазіргі уақытта автобустар екі бағытта да кедергісіз жүріп жатыр.
Абай даңғылы мен Желтоқсан көшесінің қиылысы / 2025 жылғы желтоқсан / Фото Tengrinews.kz / Ақбота Сіләм
Жол инфрақұрылымын дамыту басқармасы біздің ресми сауалымызға жауап берді.
"Желтоқсан көшесіндегі BRT желісі бойынша құрылыс-монтаждау жұмыстарын орындауға арналған шарттың жалпы құны 3,6 миллиард теңгені құрайды. Қаржыландыру жергілікті бюджет есебінен жүргізілді",- деп хабарлады басқармадан.
Салыстырмалы түрде айтсақ: билік Райымбек даңғылындағы 16,5 шақырымдық BRT желісіне 39,9 миллиард теңге жұмсауды жоспарлап отыр.
Қазіргі жобаларды Тимирязев көшесіндегі алғашқы желімен салыстыра отырып,сарапшы Диас Маратұлы алаңдатарлық үрдісті айтты: қала билігі автокөлік жүргізушілеріне шектеу қою мәселесінде сақтық таныта бастаған.
"Менің сенімім кәміл: егер Тимирязев көшесі қазір жасалса,ол бүгінгідей болмас еді. Сірә,Райымбектегі BRT секілді жолды кеңейту,үйлерді бұзу және жерді сатып алу жұмыстары жүрер еді. Ол кезде де автокөліктерге бір жолақ қалдыру кептеліске әкеледі деген болатын. Дегенмен билік жобаны қолданыстағы ендік шеңберінде жүзеге асыра алды,ал жүйе тиімді жұмыс істейді,жолаушылар үшін қажетті жылдамдықты қамтамасыз етеді. Райымбек даңғылында да дәл солай әрекет етуге болады - егер жеке көліктер үшін барынша орын сақтап қалуға тырыспасақ,бұл әлдеқайда үнемді әрі жылдам болар еді",- деді ол.
Сарапшының пікірінше,BRT-ның метро мен LRT-дан басты артықшылығы - оны жер сатып алу сияқты ұзақ әрі шығынды процедураларсыз тезірек және арзанырақ жүзеге асыруға болады.
Әділ Нұрмақовтың айтуынша,халықаралық тәжірибеде жүрдек автобус жүйесінің көптеген сәтті мысалы бар:
Богота (Колумбия): TransMilenio жүйесі күн сайын миллиондаған жолаушы тасымалдайды және қаланың басты көлік күретамырына айналды.
Гуанчжоу (Қытай) және Джакарта (Индонезия): өткізу қабілеті өте жоғары әлемдегі ең ірі BRT жүйелерінің бірі.
Дакар (Сенегал): цифрлық кестесі бар толықтай электрлі жүйе.
"Бұл жобалардың ортақ сипаты - олар ең сұранысқа ие бағыттар мен аудандарды байланыстырып,жеке автокөліктердің шексіз ағынын алмастыратын негізгі көлік дәліздері. Екіншіден,олар басынан бастап қала маңындағы пойыздармен,кәдімгі автобустармен және жеткізуші бағыттармен біріктірілген (ауысып міну,кесте) ортақ желінің бөлігі ретінде әзірленген",- дейді ол.
Боготадағы TransMilenio / Фото: bogotacomovamos.org
Гуанчжоудағы BRT / Фото: chinadaily.com
Джакартадағы TransJakarta / Фото: thejakartapost.com
2025 жылғы желтоқсанда Алматы мәслихатының сессиясында 2030 жылға дейін 42 BRT дәлізін салу жоспары жарияланды.
Диас Маратұлы көшелерді "қай жерде оңай" деген принциппен емес,қоғамдық көлікке деген сұраныс шынымен жоғары жерден таңдауға шақырады.
"Бірінші кезекте Әл-Фараби даңғылы ойға оралады: қала тұрғындары бұл туралы баяғыдан бері сұрап келеді. Жалпы,шығыс - батыс және орталық - батыс бағыттарында көлік өте көп,кедергісіз жүруге деген сұраныс жоғары. Бірақ жобалар көбіне сұраныс жоғары әрі кептеліс көп жерлерде емес,жұмыс жүргізуге оңай жерлерде жасалады",- деді сарапшы.
Инфрақұрылымнан бөлек,ол кешенді тәсілді қажет деп санайды: тегін ауысып міну жүйесі мен қолжетімді жол жүру билеттерін енгізуді ұсынады.
Редакция қаладағы BRT желісінің даму барысын бақылауды жалғастырады.